BPMK

Közlekedésfejlesztés Magyarországon - 25. jubileumi országos konferencia

Huszonötödik alkalommal rendezte meg a Budapesti és Pest Megyei Mérnöki Kamara és az MMK Közlekedési Tagozata a Közlekedésfejlesztés Magyarországon elnevezésű konferenciát május 3-5. között Siófokon.

A jubileumi országos konferencia résztvevőit elsőként Kassai Ferenc leköszönő BPMK-elnök köszöntötte. Mint hangsúlyozta, a közlekedésben a távolság és az idő egymástól elválaszthatatlan fogalom, a kettő hányadosa a sebesség, amelynek növekedése a közlekedés fejlődésének egyik legfőbb jellemzője. A közlekedés fejlődésének másik jellegzetessége az útvonalak egyre nagyobb sűrűsége. Rajtuk a forgalom nagysága és a közlekedés rohamosan növekszik. Az emberi leleményesség mind könnyebbé és olcsóbbá teszi a közlekedési utak építését, és egyre biztonságosabbá teszi azokat. Szakmai rendezvényünknek, amely a közlekedésfejlesztés aktuális állapotáról és jövőbeli célkitűzéseiről szól, huszonöt éves múltja van, és az, hogy immáron tradicionálissá vált az összejövetelünk, azt is mutatja: a közlekedésfejlesztés, a közlekedéssel összefüggő szakmai kérdések megvitatása a patrióta gazdaság, az ország felemelkedése szempontjából is fontos – húzta alá.

Közlekedés nélkül nincs modern élet, nincs ipar, kereskedelem, az közlekedés fogalma elválaszthatatlan a mai világtól. Ez feladatot és felelősséget is ró ránk – a felelősségnek igyekezve megfelelni rendezzük meg évről-évre konferenciánkat. A BPMK elnöke kiemelte: az idei tanácskozáson a szakmában, valamint a határ- és kapcsolódó tudományterületeken jártas, a témák komplex áttekintését segítő előadók kapnak szót. A szakma nagytudású képviselői a jelen kihívásainak megfelelően fölrajzolják a tennivalókat, és a közlekedési ágazatok a társadalom elvárásainak tükrében adnak műszakilag korrekt ajánlatokat, megoldási módokat. Egyik fontos témakör a közlekedésbiztosság lesz, mert ez mindennapi életünk egyik meghatározó eleme és bizonyos értelemben ez a fogalom mára a szakmai munka fokmérőjévé vált. A tanácskozás vitafórum is, és ez jó lehetőség arra, hogy a konferencia résztvevői is kifejthessék álláspontjaikat, javaslataikat. Sajnos ebben az új uniós ciklusban már kevésbé számíthatunk arra, hogy az eddigiekhez hasonló arányban támogatja az Európai Unió az elérhetőséget és a hálózati megközelítést szem előtt tartó fejlesztési törekvéseinket, ezért a jövőben olyan térségi és gazdasági fejlesztési koncepciók kialakítására van szükség, amelyek a közlekedésfejlesztést a gazdaságélénkítés egyik alapvető eszközének tekintik. A településfejlesztések esetében pedig törekednünk kell a fenntarthatóságra és a közlekedésbiztonság javítására. Célunk, hogy a rendelkezésünkre álló erőforrás és igénybe vehető eszközrendszer a közlekedők védelmét szolgálja. Minden fejlesztésnek, de különösen a közlekedésfejlesztésnek hosszú távú, megalapozott tervekre van szüksége, olyan tervekre, amelyeket felkészült mérnökök hoznak létre. Tervezni már a beruházói ötlet megszületésekor kell, mert a minőségi és fenntartható megoldások felé csakis a különféle előterv-változatok alapján lehet továbblépni. A mérnöki munka összehangolt rendszer, mely a tervezéstől a megvalósuláson keresztül az építmény teljes életciklusa alatti műszaki tevékenységekre is kiterjed – mondta Kassai Ferenc.
Köszöntötte a konferencia résztvevőit Patak Norbert, a Somogy Megyei Mérnöki Kamara elnöke, majd az Építési és Közlekedési Minisztérium parlamenti államtitkára Csepreghy Nándor miniszter-helyettes beszélt a tárca célkitűzéseiről, a közlekedési ágazat irányításáról és fejlesztéséről.
A minisztérium felállítása során a kormányfő azt a feladatot szabta Lázár Jánosnak, hogy egy olyan időszakban rendezze össze az állami beruházási portfóliót, és szabályozza újra az építés, illetve a közlekedés ügyét, amikor láthatóan jóval kevesebb forrás áll rendelkezésünkre az ország fejlesztéséhez. 2010 óta 23,5 ezer milliárd forintnyi forrást költöttünk el a közinfrastruktúra fejlesztésére. 2010-ben a legfontosabb célkitűzése még az volt Magyarországnak, hogy meg tudjon felelni annak a tranzitszerepének, ami a kelet-nyugati irányú kereskedelemben adottságnak volt tekinthető. Elegendő összevetni azt a fejlődési különbséget, ami Ausztria és Magyarország között végbement az ötvenes évektől, ezt a különbséget megpróbáljuk valamilyen szinten ledolgozni. Ez azt jelentette, hogy Magyarország gyorsforgalmi úthálózatát kellett jelentős mértékben megerősíteni, átjárhatóvá kellett tenni az országot, és az volt a célunk 2010-ben – amit 90 százalékban sikerült is teljesíteni –, hogy 23 megyei jogú városunk mindegyikét bekössük a gyorsforgalmi úthálózatba – Békéscsaba bekötése 2024-ben befejeződik.

Ha azt kérdezik, hogy mi a közlekedésfejlesztésnek, ezen belül pedig a közútfejlesztésnek az egyik fókusza a 2026-ig tartó kormányzati ciklusban, akkor ezt úgy foglalnám össze, hogy meg kell oldani – minden megye esetében – a járásközpontok elérhetőségét 30 percen belül. Ez azt jelenti, hogy bárki, bárhol is éljen ebben az országban, ne kelljen többet ingáznia az állami közszolgáltatások tekintetében, mint fél óra. Több közlekedési tanulmány is azt igazolja, hogy amennyiben ennél magasabb a napi ingázásra fordítandó idő, előbb-utóbb ezek a térség kiürülnek, ami azt gondoljuk, stratégiai probléma lenne az ország hosszútávú demográfiai és társadalmi célkitűzése tekintetében. Olyan közlekedéspolitikát kell csinálni, olyan fejlesztéspolitikát kell levezényelni a következő években – európai uniós és hazai költségvetési források felhasználásával –, amelyek lehetővé teszik, hogy Magyarországnak ne legyen olyan települése, ami 30 percnél hosszabb távolságra esik bármelyik járási központtól.
Csepreghy Nándor beszélt arról is, hogy a 8200 km-es vasúti infrastruktúrát hogyan leszünk képesek belátható időn belül – tíz év alatt – teljes egészében megújítani, vagyis a lassú jelek számát – melyek ma lehetetlenné teszik a menetrendek tartását – 48-49 százalékról 20 százalék alá kell szorítani – ez az európai benchmark, amit mindenképpen tartanunk kell – közölte. Hozzátette: az az európai tapasztalat, hogy a kötött pályás közlekedés szerethetősége, használhatósága a közvélekedéssel ellentétben nem kizárólag a járműállomány minőségétől függ, hanem sokkal inkább a menetrend tartásától, garantálásától. „Be kell vallani őszintén, hogy a MÁV-Volán csoport ma nem tart itt, és a kormányzat nem lehet annyira önző és rövidlátó, hogy a saját felelősségét ebben a kérdésben ne firtatná. A közlekedéspolitika átalakításának egyik legfontosabb szempontrendszere az volt, hogy egy világos választóvonalat húzzunk azok közé a közlekedési szakpolitikusok közé, akik nagyon jól kinéző látványterveket tudtak bemutatni mérnök- és építészkonferenciákon arról, hogyan fogjuk egy 500 milliárdba kerülő alagúttal összekötni a Nyugati és a Déli pályaudvart, de közben nem foglalkoztak azzal, hogy van-e elegendő dízelolaj a járművek megtankolására, vagy hogy a 3200 település mindegyikére hogyan fog eljutni az állam, mint közszolgáltató.”

Az államtitkár elmondta, a minisztérium három világos célkitűzést követ: az ország átjárhatóságát, megyei jogú városainak és járásközpontjainak elérhetőségét, a meglévő infrastruktúra intenzív feljavítását szeretné szolgálni, és ehhez olyan alternatív finanszírozási modelleket társít, amelyek lehetővé teszik, hogy a közlekedési infrastruktúra meghatározó cégei európai szinten is versenyképes szolgáltatásokat nyújthassanak. Ma a MÁV erre nem képes, és jelen pillanatban egyetlen dolgot tudunk tenni: ami kevésbé jó és kevésbé működtethető, legalább olcsón adjuk az embereknek. Csepreghy Nándor emlékeztetett, május elsejétől él a lehetőség, hogy egy korábbinál sokkal kedvezményesebb árú bérletkonstrukciót kínáljon a MÁV-Volán-csoport az utazóközönségnek. A számok azt mutatják, hogy az új bérletek bevezetése egyértelmű siker. Az államtitkár rámutatott, ma Magyarországon nagyjából 4-4,5 millió ember napi szinten ingázik. A kormány azon túl, hogy folyamatosan fejleszti a közlekedési infrastruktúrát, olcsóbbá teszi a közlekedés elérhetőségét a bérleteken keresztül a magyar emberek számára – mondta. Csepreghy Nándor kiemelte, az új konstrukció „négy hívószó mentén” jellemezhető: az olcsóság, az egyszerűség, a korlátlanság és az igazságosság. Az eddigi kiadásokhoz képest az új bérlettel több tízezer forintot is megspórolhat havonta egy család – mutatott rá az államtitkár, hozzátéve, hogy egyszerű is, mert 30 naponta egyszer kell megváltani a kívánt bérletet. A bérlet korlátlan, hiszen a MÁV-Volán szinte összes járatán felhasználható, a feláras szolgáltatások kivételével. Az államtitkár kifejtette: a kormány által támogatott új konstrukció igazságos is, hiszen a kormányzatok a központi költségvetésből támogatják a Budapesten élők napi közlekedését, és most a fővárosihoz hasonló áron juthatnak hozzá a vidéken élő emberek a közösségi szolgáltatáshoz. Mindezek alapján bíznak benne, hogy az új konstrukciónak köszönhetően még több ember veszi igénybe a tömegközlekedést.
Kérdésre válaszolva a miniszterhelyettes elmondta: jelentős áttörésre és fordulatra az uniós források elérhetősége tekintetében a jövő évben esedékes európai parlamenti választásokat, illetve az új európai bizottsági felállást követően lehet számítani. „Mindig arról beszélünk, hogy a kohéziós források mekkora súlyt képviselnek Magyarország fejlesztésében, de ha ezt a hazai GDP-re vetítjük, azt látjuk, hogy 2-3 százalékos szintről beszélhetünk. Függetlenül attól, hogy a vita hogyan zárul az Európai Bizottság és a magyar kormány között, több mint valószínű, hogy minden 2004-ben csatlakozott ország esetében az utolsó kohéziós időszak a 2027-ig tartó fejlesztési pénzügyi ciklus lesz. 2027 után nagyon minimális az esélye annak, hogy az elmúlt időszakban megszokott mértékű fejlesztési források álljanak rendelkezésre, át kell tudnunk állni egy másik működési gyakorlatra, és azt gondolom, ebben a tekintetben Magyarországnak erős pozíciói vannak. A legfontosabb célunk, hogy hogyan leszünk képesek a kelet-közép-európai régióban az észak-déli irányú, a Baltikumot a Balkán térséggel összekötő közlekedési korridorokat létrehozni, álljanak erre rendelkezésre közösségi források vagy inkább egyre meghatározóbb mértékben a hazai költségvetésből, illetve államközi szerződésekből következő források és egyéb piaci finanszírozások.”

Az Országgyűlésnek április végén benyújtott beruházási törvényről szólva Csepreghy Nándor elmondta: az a cél, hogy amikor kevesebb forrás áll rendelkezésre, hogyan lehet a kevesebből többet kihozni. A beruházói piac számára ez negatív következményekkel is jár, mert lelassítja a folyamatokat. Az elmúlt időszakban a beruházások jelentős része design and build típusú kiírásokban jelent meg, az új törvény azonban megszűnteti e konstrukció lehetőségét – magasépítésben teljesen kizárja, vonalas létesítmények esetében pedig roppant szigorú engedélyhez köti. Az államtitkár hozzátette: eljött az ideje annak, hogy rezsimet, ütemet, morált váltsunk abban, hogy a fejlesztéseket a jövőben hogyan menedzseljük.
A háromnapos konferencián öt témakörben – a közlekedés gazdasági, társadalmi környezete; új kihívások, koncepciók és stratégiák; közlekedési projektek, országos fejlesztési kérdések; települések/városok közlekedési kérdései; közlekedési alágazatok, a közlekedésbiztonság aktuális kérdései – hangzottak el szakmai előadások, illetve a rendezvényen két kiállítást is megtekinthettek a résztvevők.